sábado, setembro 23, 2017

Guiné, nunca será demais...

...as acções das LD, LP, LDP e LDM na Guiné!

(Post reformulado a partir de outro já publicado em 2 de Abril de 2010)


Na Guiné, todos os acessos a portos ou simples locais de abicagem que permitissem acesso a localidades habitadas eram demandadas por unidades navais do Comando da Defesa Marítima da Guiné quer em missões de interesse puramente operacional quer, sobretudo, nos contínuos movimentos de apoio logístico às Forças Armadas.


Especial relevo para os comboios logísticos de batelões, organizados pontual ou periodicamente, enquadrados e escoltados por LDM’s, que garantiam transporte a militares, populações, armamento e equipamento. Reabasteciam-se, por essa via, não só aquartelamentos e populações mas, simultaneamente, procedia-se ao necessário escoamento de produtos, parte integrante da economia daquele território.




Em cima uma perspectiva satélite da região de Tombali - Catió (actual) e, em baixo, um pormenor da carta militar então utilizada (1966). Anotam-se os pormenores do porto interior no rio Cadima, o porto exterior no rio Cagopere e as estradas de ligação à Vila de Catió e para Cufar



Se tem sentido referir portos ou simples locais de abicagem, a Vila de Catió (actualmente cidade), não pode deixar de ser uma referência histórica. Situada no sudoeste da Guiné, a norte das ilhas de Como, Caiar e Catunco, e a sul do Cantanhês, pertencia à região do Tombali, ao sector com esse mesmo nome - Catió. Região muito disputada militarmente pelo PAIGC e palco de tão intensos como permanentes conflitos.




Catió - Em cima, uma vista aérea e, em baixo, a pista de aviação



Tratava-se de uma localidade que pela localização, acabava por estar encravada e permanentemente sitiada numa zona que o PAIGC controlava na sua quase totalidade. Como um dos principais centros de escoamento do arroz do sul do território, em região densamente povoada, era visitada uma vez por mês por embarcações civis integradas em combóios escoltados.

O acesso fazia-se, quer pelo porto interior, no rio Cadime, afluente do Cagopere, por sua vez afluente do rio Cobade. Este último liga o rio Tombali ao rio Cumbijã e acessível a partir da confluência com o Tombali. Pelo porto exterior, situado no rio Cagopere podia fazer-se o acesso a Catió utilizando a estrada até à povoação.




A igreja de Catió

Esta última solução tinha a vantagem de dispor de maiores fundos e largura do rio para manobra das LDM e embarcações civis, embora com meios de abicagem praticamente inexistentes. A estacada existente onde se efectuava a atracação acabou quase em ruínas.

Por outro lado, a utilização do porto exterior estava permanentemente dependente da montagem de um dispositivo de segurança conveniente por parte das forças terrestres durante o tempo de permanência de navios e embarcações, normalmente 3 a 4 dias.

A outra solucão, praticamente a única ultimamente utilizada, era a do porto interior, onde existia um cais de pedra com possibilidade de atracarem as embarcações civis para operações de carga e descarga. As abicagens das LDM para o desembarque de viaturas e outro material pesado eram feitas no próprio cais, mas em péssimas condições.




Perspectiva do porto interior, no rio Cadima, completamente em seco

No canal de acesso ao porto interior, a cerca de 30 a 40 metros do alargamento onde se encontrava o cais, havia tendência para um pronunciado assoreamento, com tendência para fechar a entrada o que obrigava à dragagem. Limitação importante era também o porto interior ficar em seco no estofo da baixa-mar, sobretudo para as unidades navais que lá permaneciam durante o tempo de carga e descarga das embarcações civis.

Ali se cruzaram, em diferentes missões, militares de todos os ramos, a maioria do Exército, uma boa parte deles da Marinha - sendo que alguns Oficiais da Reserva Naval. Em encontros ocasionais ou não, ilustres desconhecidos ao tempo, ficou como que emitido um bilhete de identidade definitivo Guiné.

Décadas depois, promove encontros e cavaqueiras descontraídas, suscita relatos contraditórios, renova vivências, esbate diferenças, suscita apoios e amizade. Resumidamente, valores, que hoje configuram tesouros a preservar.

Abaixo ficam alguns testemunhos de passagens. Ainda que efêmeras, ficaram indelevelmente gravadas na História.



Em 2010.03.25, Benito Neves, em comunicação sobre "Nunca será demais" disse:

É como dizes... nunca será demais !!!!!!
É sempre um prazer navegar nas tuas águas, melhor dizendo, navegar contigo nas águas da "nossa" Guiné.
Desta vez, e mais uma vez, nas LDM, aquelas LDM que não esquecemos, que tanto nos ajudaram, que tanto nos valeram.... tanto que nem sabemos quanto!!!



Relembro-as com saudade e foi a saudade que me levou a abrir o baú das recordações e aí te envio algumas das muito poucas fotos, pintadas à mão e a pincel, que guardo das LDM.
No caso presente foi a LDM 310 e outras que não identifico mas que para ti aqui vão com um abraço.
Esta operação "Sobreiro", foi realizada no dia 21 de Fevereiro de 1967 e participaram a minha CCav 1484, a 4.ª CCaç que, na época, constituia a guarnição do aquartelamento de Bedanda, a CCaç 1591 e o Pelotão de Canhão sem Recuo 1154. O objectivo foi bater a região compreendida entre os rios Lama e o Ungauriuol.




Resultados: NT 2 mortos e 4 feridos; IN 3 mortos e, supostamente, feridos em número não estimado.
Depois de muito fogo a retirada foi feita em LDM – abençoadas - presumo que pelo rio Cumbijã, até Bedanda.
Continua a tua escrita que nos faz bem. Obrigado.

BNeves




Em 2010.03.26 mls respondeu a Benito Neves:

Sei pela tua própria boca, o que para ti e para muitos outros eventualmente mais silenciosos do que seria desejável, representou a Marinha e, particularmente, as LDM's que vos ajudavam a sobreviver naqueles lamaçais que todos pisámos.
Já que há como que um esquecimento voluntário da epopeia daquelas unidades navais, aqui substituo de quando em vez, mas sempre indevidamente, a Instituição a quem pertencerá assumir de forma inapelável esse dever moral e histórico.
Posso publicar a tua mensagem e as fotos?...apenas ajeitada editorialmente para publicação. Tenho mais...

"mls"




Em 2010.03.27 Benito Neves respondeu a mls:


Estás completamente à vontade para utilizares, como o queiras fazer, a mensagem e fotos que te enviei e que não são mais do que uma forma de gratidão que tenho e mantenho para com a Marinha.

B Neves




Em 2010.03.26 Benito Neves continuou para mls:

Há pouco dei-te uma resposta um tanto à pressa e acabei por não dizer tudo porque isto de haver horas para ir buscar os netos à escola, etc., etc., por vezes leva-nos a "acelerar" e, depois, acabamos por deixar de dizer coisas importantes que vou revelar ao mesmo tempo que respondo às questões que me pões:
... como dizia o outro: "era menino e moço" e mandaram-me para a Guiné com o posto de furriel miliciano, integrado na Companhia de Cavalaria 1484 que foi constituída no Regimento de Cavalaria 7 sito, na época, na Calçada da Ajuda.
O embarque foi feito no dia 20 de Outubro de 1965 no cais da Fundição, junto a Santa Apolónia, no paquete Niassa, com chegada a Bissau no dia 26 de Outubro.
Aqui para nós (embora esta informação conste dissimulada na história da Companhia) a viagem atrasou um dia porque foi vendida na nossa embaixada de Paris a informação de que o Niassa levaria duas bombas a bordo. Mar alto, sem costa à vista, o Niassa voltou para trás e fundeou na baía de Cascais. Depois... o espectáculo - sem sabermos o que se passava - coletes vestidos, Polícia Marítima, Mergulhadores, etc., etc, durante algumas horas. A notícia confirmou-se, segundo nos disseram, uma estaria na casa das máquinas e outra presa no casco exterior do navio.
Chegados a Bissau o nosso destino foi Nhacra onde permanecemos até ao dia 8 de Junho de 1966 - o adjunto do General Arnaldo Schultz dizia-se ter sido o padrinho de casamento do meu comandante de companhia. Na época a unidade tinha três pelotões em Nhacra, um pelotão destacado em Safim que, por sua vez, tinha uma Secção em Ensalmá e outra em João Landim.
Também aqui, em João Landim, onde cada Secção permanecia por períodos de 15 dias, posso dizer-te que só o facto de muitas vezes fundear no Mansoa o navio de fiscalização da Armada, mesmo em frente às nossas precárias instalações, permitia-nos uma noite muito mais tranquila. Também a vossa acção psicológica foi muito importante, até nestas pequenas coisas. Quantas vezes as pequenas coisas são tão importantes !!!!
Em 8 de Junho de 1966 embarcámos para Catió, com paragem em Bolama, como era da praxe.



Em Catió a CCav 1484 ficou em intervenção ao sector até ao dia 20 de Julho de 1967 e aqui, sim, soubemos o que era atravessar rios a vau, o que era ficar atascado, o que era o tarrafo, a mata, as operações, os feridos e os mortos.
Na parte das operações a minha sempre enorme gratidão para com a Marinha, para com a Força Aérea e outras forças que connosco colaboraram.
Para além da actividade operacional – verdade seja dita que em Catió todas as actividades eram operacionais - fizémos, em Cufar, a rendição da CCaç 763 (do Mário Fitas) e ali aguentámos até à chegada da CCaç 1621 (do Hugo Moura Ferreira) e estivemos no Cachil, na Ilha do Como, por mais de 30 dias, para rendição da CCaç 1587.
E, agora, algo de muito importante que me tinha ficado por dizer:
Quanta gratidão para com os homens da LP2 que, fundeados em Catió, diariamente, transportavam a água e o pão para a Companhia que se encontrava aquartelada no Cachil.




Quantas vezes com eles naveguei? Não sei mas foram largas dezenas. Quanto trabalho aquilo dava? Era muito, mas feito com gosto por quem tinha vinte anos. Carregar os barris, navegar pelo rio Cagopere até ao cais interior de Catió, descarregar os barris da lancha e voltar a carregá-los na Mercedes ou na GMC, ir enchê-los ao quartel de Catió. Voltar ao cais... esperar que a nova maré nos colocasse a lancha ao nível do cais para carregamento e nova viagem.
Quantas vezes, quase sempre, nestas viagens navegava connosco o medo de uma bazookada ou uma canhoada que nos afundasse.




As fotos que vão em anexo são do álbum do Victor Condeço, com quem entretanto falei e me autorizou a enviar-tas com liberdade de as utilizares como quiseres. Diz-me o Condeço que está convencido que te terá enviado estas fotos faz algum tempo. Portanto... liberdade de utilização.
Meu caro Lema, meu caro Amigo: Despejei o "saco", verti sentimentos e gratidão, gratidão eterna, pelo menos enquanto viver. E provavelmente por estas e por outras é que nos atrevemos a dizer que a rapaziada que passou pela Guiné é diferente da que esteve noutras partes do Império.
Já te dei que fazer. Corta, altera, modifica, faz como quiseres sem alterares o meu respeito e gratidão. Quanto à parte do Niassa ter voltado para trás, transcrevo-te o que está escrito na história oficial da CCav 1484:
"Em virtude de um alarme especial, o "Niassa" esteve fundeado em frente a Cascais, sofrendo assim o atraso de um dia. A viagem decorreu depois com normalidade, realizando-se a bordo palestras, sessões de cinema e jogos, tendo-se efectuado ainda um exercício de salvamento".
...as minhas desculpas pela longa mensagem.

B Neves




Em 2010.03.30 Victor Condeço comunicou a mls:

Vou enviar-te uma colecção de fotografias relacionadas com a Marinha, porto interior e exterior de Catió e também com a própria vila.
Delas farás o que entenderes, penso que te não servirão para muito mais do que a não ser vê-las.
Não têm particularidades para o teu trabalho, mas como diz o outro ‘quem dá o que tem...’
Não tenho fotos que digam respeito ás LDM’s em particular.
Julgo que se vislumbra numas das fotos no porto interior a LDM302, pelo menos num toldo consegue ler-se 302... que terá feito escolta a um comboio de reabastecimento em Setembro de 1967.
Para além de não ter fotos, não tenho memória visual de outras passagens.
Tenho para mim a ideia que as LDM’s teriam, dada a pouca largura do rio Cadime na zona do porto, que era digamos o início do rio propriamente dito, alguma dificuldade em manobrar para voltar a sair e por isso não iriam ali com muita assiduidade, ficando-se pelo porto exterior no rio Cagopere.



Do movimento no porto de Catió, para além dos barcos civis, batelões dos Correia e Gouveia o que mais recordo é a LP2, a lancha de apoio ao Cachil e que ali tinha o seu porto de abrigo.
A sua tripulação era gente boa, bons camaradas dos quais infelizmente já não recordo os nomes, com eles fiz (fizemos) grandes petiscadas, umas a bordo como se vê nas fotos, outras vindo eles ao quartel.



Das fotos que em tempos te mandei, penso que eram relativas à lancha Canopus no porto exterior e não sei se da LP2.
A propósito andei a fazer umas pesquisas sobre as LP e encontrei coisas curiosas, foram aumentadas 4 ao efectivo em 1963 e abatidas 4 menos de um ano depois, não obstante em 68 ainda estava em funcionamento pelo menos a LP2, junto envio também um doc do Word onde anotei essas curiosidades.
Manuel, se alguma das fotos te suscitar algum interesse e quiseres saber algo mais ou algum comentário, é só dizeres qual é, tentarei corresponder.
Peço desculpa por me ter alongado e nada ter adiantado relativamente às LDM.

Victor Condeço




Em 2010.03.31 mls respondeu a Victor Condeço:

Agradeço-te a valiosa colaboração no esforço de trazer a lume elementos quase desconhecidos sobre LDM's e LDP's em que me envolvo com facilidade. Procuro fazê-lo apenas pontualmente, na expectativa de que estas nossas linhas encontrem eco em quem de direito.
Algum desinteresse institucional acaba por ser colmatado, algo parcialmente, por antigos militares de todos os ramos que conheceram de perto a vivência daquelas guarnições, muitas vezes delas dependendo no abastecimento. Aí estaremos a referir toda a logística da Guiné em que se incluem a maioria dos aquartelamentos e Catió especificamente.
Também tem muito a ver com a Reserva Naval porque os combóios de abastecimento a Catió, Impungueda, Bedanda, Cabedú, Cacine e Gadamael eram na maior parte das vezes escoltados por LDM's integradas nos combóios com comando de oficiais subalternos, da Reserva Naval ou não e Fuzileiros ou não. Bom, mas a seguir teríamos de começar a efectuar outras abordagens como o Cacheu e não só. Voltemos ao nosso tema.
A escolta era completada em alguns troços, no Cobade por LFP's e no Cumbijã ou Cacine por LFG's, além do apoio aéreo. Chegou a haver combóios com 14 batelões ou embarcações. Imagina que granel imenso, uns com motor outros rebocados, marés que não davam tréguas, avarias e limitações de vária ordem e o velho IN à espreita para o habitual e variado foguetório de saudação.
Eu próprio, saindo da "Orion" no Cacine, efectuei uma operação com a LDM 307 e a Companhia estacionada em Cabedú.
Também tens razão ao afirmar que as LDM's se ficavam normalmente pelo porto exterior, no Cagopere, onde havia uma estacada que depois acabou arruinada, embora se tivesse de percorrer o resto do caminho para o aquartelamento por estrada.
Quanto a legislação, verifico que te manténs atento e vigilante. Certamente não serão reminiscências de Catió, mas a necessidade de rigor no teu xadrez histórico.
As primeiras Lanchas Patrulhas LP1 e LP2 e de Desembarque, LD 1, LD 2, LD 4 e LD 6 ainda participaram em diversas operações incluindo a "Tridente", em 1964.



As LD's 2 e 4 (mais tarde LDP's 102 e 103) com fuzileiros a bordo, vendo-se ao fundo a fragata "Nuno Tristão"; participaram todas na operação "Tridente"

As LD's (não LP's) de 1 a 7 vieram a dar origem às LDP's com o mesmo número. Pela sua reduzida autonomia e capacidade operacionais, quando comparadas com as LDM's, as área de actuação, salvo casos pontuais, passaram a desenvolver-se preferencialmente em águas mais próximas da base, em Bissau.
Mais tarde, ainda foram fabricadas as LDP's 108 e 109 mas a primeira foi para Angola e a segunda ficou aqui no Continente. A LDP 107 (ex-LD 7) foi para o Lago Niassa.
A LDP 103 (ex-LD 3) ficou para instrução na Escola de Fuzileiros e, em 1969, foi adaptada como meio de transporte do NA Sam Brás que estava em Moçambique e lá foi entregue.
Foram todas construídas nos Estaleiros Navais do Mondego. A maioria voltaram a ser renomeadas. Assim:
– LD 1 > LDP 101 (1963) > LDP 301 (1965) - Guiné
– LD 2 > LDP 102 (1963) > LDP 302 (1965) - Guiné
– LD 3 > LDP 103 (1963) > Escola de Fuzileiros (Instrução) > Sam Brás (1969)
– LD 4 > LDP 104 (1963) > LDP 303 (1965) - Guiné
– LD 5 > LDP 105 (1963) > Angola (Rio Zaire e Leste)
– LD 6 > LDP 106 (1963) > LDP 304 - Guiné
– LD 7 > LDP 107 (1963) > Moçambique (Lago Niassa)
– LDP 108 > Angola (Rio Zaire)
– LDP 109 > Continente
Julgo que a "302" a que te referes em "Catió" terá sido a LDP 302. Parece-me vislumbrar, na foto, o tipo de cobertura adoptado nas LDP mas deixo lugar a alguma dúvida.



Na foto da LFP "Canopus", reenviada agora por ti, reconheço sentado a meio do convés o meu camarada e colega de curso o Carlos Alberto Lopes, comandante daquela unidade naval. Espero bem que também esteja atento porque será uma foto extremamente invulgar com a lancha atracada ao cais de Catió, quase em seco.
Espero ter acrescentado algo útil ao teu já alargado conhecimento desta temática...

"mls"




Fontes:
Arquivo de Marinha; Revista da Armada; fotos de Victor Condeço, Benito Neves e arquivo do autor do blogue; Setenta e Cinco Anos no Mar, 17.º Vol, 2006, Comissão Cultural da Marinha; carta do IICT, escala 1:50000.


mls

quarta-feira, setembro 20, 2017

16.º CFORN - Curso de Formação de Oficiais da Reserva Naval, Jan1970


(Post reformulado a partir de outro já publicado em 12 de Junho de 2010)


Listagem completa do 16.º CFORN.




A foto de família da classe de Marinha do 16.º CFORN na portaria da Escola Naval


Foi o primeiro curso realizado no ano de 1970 que, a exemplo de anos anteriores seria assinalado pela incorporação de dois cursos de formação de oficiais da Reserva Naval.

O 16.º CFORN foi alistado em 21 de Janeiro de 1970 e incorporou 63 cadetes assim distribuídos pelas várias classes: 35 cadetes na classe de Marinha, 1 cadetes na classe de Engenheiros Construtores Navais, 2 cadetes na classe de Farmacêuticos Navais e 25 cadetes na classe de Fuzileiros.




O registo de família da classe de Fuzileiros do 16.º CFORN

1 - José Maria da Costa Vilar Gomes, 2 - Carlos Alberto de Oliveira Quelhas, 3 - Manuel Almeida Efigénio, 4 - Francisco José Bordalo Martins Domingues, 5 - Luís Manuel das Dores Ricardo, 6 - Jaime Manuel Gamboa de Melo Cabral, 7 - Eduardo Rui Gago de Carvalho e Cunha, 8 - Pedro Henrique Malheiro Ribas de Meneses, 9 - Joaquim Borges Aires, 10 - António Manuel Mateus, 11 - Avelino Jorge da Silva Oliveira, 12 - Manuel António Afonso Lopes, 13 - Avelino Fernandes da Silva Mendes, 14 - João Conde Figueiral Rebelo, 15 - António da Silva Garrido, 16 - José Diogo Coelho da Silva Passos, 17 - Manuel Augusto Tavares dos Santos, 18 - Artur Eduardo Chaves da Fonseca, 19 - José Augusto Antunes Capucha, 20 - José Alves Leal, 21 - José Manuel de Oliveira Dias da Silva, 22 - António Carlos Sobral Pinto Ribeiro, 23 - Manuel Júlio de Faria Alcobia Graça, 24 - Francisco Luís Saraiva de Vasconcelos, Em falta - Armando Nogueira Nicolau Espadinha;



Dos cadetes Fuzileiros que, ao longo da 2.º ciclo de instrução do CFORN haviam frequentado o Curso de Especialização em Fuzileiro Especial, 21 foram considerados especializados e portanto aptos a integrar os DFE.

Comandava a Escola Naval o Comodoro Carlos Alberto Teixeira da Silva que, a meio do ano foi substituído no cargo pelo Contra-Almirante Pedro Fragoso de Matos.



O Comodoro Carlos Alberto Teixeira da Silva, Comandante da Escola Naval até 13.2.70 e o Contra-Almirante Pedro Fragoso de Matos que o substituiu no cargo em 26.8.70

Foi Director de Instrução do curso o CTEN Pedro Pinto Basto de Sá e Azevedo Coutinho.




O Director de Instrução, CTEN Pedro Pinto Basto de Sá e Azevedo Coutinho

No final do período de instrução, o Prémio “Reserva Naval” foi entregue ao cadete da classe da classe de Marinha, José Filipe de Melo e Castro Nobre Guedes. Este prémio destinava­-se a galardoar o aluno com classificação mais elevada no conjunto da frequência escolar e da apreciação de carácter militar.



O cadete RN José Filipe de Melo e Castro Nobre Guedes

Durante o ano de 1970, para a prossecução do plano de modernização da Marinha, conjuntamente com a necessidade de reforçar os meios navais empenhados na Guerra do Ultramar, foram aumentados ao efectivo dos navios da Armada as corvetas «General Pereira d’ Eça», «Jacinto Cândido», «João Coutinho» e «Augusto Castilho», os navios-patrulhas «Geba» e «Quanza», e as LFP «Sirius» e «Vega».




O navio-patrulha "Geba" na Base Naval de Lisboa

Em 1971, vieram reforçar aquele dispositivo as corvetas «João Coutinho» e «Honório Barreto», o navio-patrulha «Zaire» e a LDG «Alabarda».

No decorrer do mesmo ano de 1970, foram abatidos ao mesmo efectivo a fragata «Pacheco Pereira», os navios-patrulha «Madeira», «Príncipe» e «S. Tomé» e o navio-hidrográfico «Almirante Schultz».

Já em 1971, seguiram o mesmo caminho a fragata «Nuno Tristão», o caça-minas «Santa Maria», o navio-patrulha «Santo Antão» e a LFP «Tete».



Em cima: Carlos Marques da Silva – LFP «Marte», Emídio Infante Pedroso – LFP «Altair» e Fausto Hidalgo do Nascimento – LFP «Aldebaran»
Em baixo: Francisco Picão Barradas – LFP «Alvor» e José Nobre Guedes – LF «Albufeira»




Muitos dos oficiais da Reserva Naval deste curso desempenharam missões e viriam a fazê-lo em navios, quer nos entretanto abatidos quer nos aumentados ao efectivo, todos eles tendo representando um papel relevante na História da Reserva Naval.

Em Novembro de 1970 teve lugar a operação “Mar Verde” a Guiné Conakry. Entre as unidades navais participantes, contaram-se as LFG «Orion» (onde embarcou o comandante da operação, o CTEN Alpoim Calvão), LFG «Hidra», LFG «Cassiopeia» e LFG «Dragão». Integraram ainda aquela força as LDG «Bombarda» e LDG «Montante» onde embarcaram mais de 600 homens, entre os quais o DFE 21.

Contrariamente à habitual ida para o Ultramar dos elementos que terminavam as respectivas formações verificou-se que, na data de promoção a Sub-tenente após doze meses de serviço efectivo na Marinha, 22 dos 35 oficiais da classe de Marinha deste curso, ainda não tinham mobilizados.



Juramento de bandeira do 16.º CFORN na parada da Escola Naval

Seguiram para comissões muitos dos seus elementos, como Comandantes, Oficiais Imediatos de navios, Oficiais de Guarnição, integrando Companhias e Destacamentos de Fuzileiros ou Unidades e Serviços em terra, tendo sido designados para prestar serviço em África, ou Continente e Ilhas, os seguintes oficiais:

Guiné (11 Oficiais):
2TEN RN Duarte José de Melo Borges Coutinho, LDG «Alfange»;
2TEN RN Fausto Hidalgo do Nascimento, LDP «Aldebaran»;
2TEN RN Francisco Picão Barradas, LFP «Alvor»;
2TEN RN José Luís Câmara Alves, LFG «Argos»;
2TEN FZE RN Carlos Alberto de Oliveira Quelhas, DFE 13;
2TEN FZE RN Manuel Almeida Efigénio, DFE 13;
2TEN FZE RN Francisco Luís Saraiva de Vasconcelos, DFE 21;
2TEN FZE RN Jaime Manuel Gamboa de Melo Cabral, DFE 21;
2TEN FZE RN José Maria da Costa Vilar Gomes, DFE 8;
2TEN FZE RN Manuel António Afonso Lopes, DFE 22;
2TEN FZE RN Pedro Henrique Malheiro Ribas de Meneses, DFE 22;

Cabo Verde (1 Oficial):
2TEN RN Francisco de Oliveira de Castro Paradela, LF «Dom Jeremias»;




A LFP «Dom Jeremias» em Cabo Verde

Angola (12 Oficiais):

2TEN RN António José Marques Lima Rebelo, LFP «Júpiter»;
2TEN RN Carlos Augusto Escoval Bom, fragata «Alvares Cabral»;
2TEN RN Emídio Infante Pedroso, LFP «Altair»;
2TEN RN José Maria Trigoso Corrêa de Barros, LDG «Ariete»;
2TEN RN Nuno Pizarro de Campos Magalhães, LFG «Centauro»;
2TEN FZ RN António Carlos Sobral Pinto Ribeiro, CF 5;
2TEN FZ RN José Manuel de Oliveira Dias da Silva, CF 5;
2TEN FZE RN António da Silva Garrido, DFE 6;
2TEN FZE RN José Alves Leal, DFE 6;
2TEN FZE RN Armando Nogueira Nicolau Espadinha, DFE 10;
2TEN FZ RN Avelino Fernandes da Silva Mendes, CF 7;
2TEN FZ RN Francisco José Bordalo Martins Domingues, CF 9;




A LFP “Altair” em Angola

Moçambique (12 Oficiais):

2TEN RN António José Coelho da Costa Peça, LFP «Vega»;
2TEN RN Carlos Pedro Amorim Marques da Silva, LFP «Marte»;
2TEN RN José Miguel Bourbon de Sequeira Braga, navio-auxiliar «Sam Brás»;
2TEN RN Manuel Ferrão de Castelo Branco, LFP «Sirius»;
2TEN FZE RN António Manuel Mateus, DFE 7;
2TEN FZE RN Avelino Jorge da Silva Oliveira, DFE 7;
2TEN FZ RN Artur Eduardo Chaves da Fonseca, CF 10;
2TEN FZ RN Eduardo Rui Gago de Carvalho e Cunha, CF 10;
2TEN FZ RN João Conde Figueiral Rebelo, CF 10;
2TEN FZ RN José Diogo Coelho da Silva Passos, CF 2;
2TEN FZ RN Manuel Augusto Tavares dos Santos, CF 2;
2TEN FZE RN Luís Manuel das Dores Ricardo, DFE 5;

Continente, Ilhas e Outras Unidades (27 Oficiais):

2TEN RN António Gualdim Godinho de Queiroz e Melo, DSEC;
2TEN RN António Francisco Lourenço Escudeiro, DSEC;
2TEN RN José Maria Cerqueira Gonçalves, DSEC;
2TEN RN Luís Manuel de Oliveira Calleya, DSEC;
2TEN RN António Joaquim Simões Vasco, Estado-Maior da Armada;
2TEN RN Reinaldo José Fernandes Mendes Barata, Estado-Maior da Armada;
2TEN RN Carlos Manuel Pedro Saraiva Frazão, fragata «Almirante Pereira da Silva»;
2TEN RN João Carlos Durão Lopes Saraiva, fragata «Almirante Pereira da Silva»;
2TEN RN David Manuel Catela Pais Mousinho, LF «Bicuda»;
2TEN RN Fernando Gomes Ferreira dos Reis, navio-patrulha «Porto Santo»;
2TEN RN José Barrera Matos Lima, navio-auxiliar «Stº André»;
2TEN RN José Manuel Pacheco Rego Costa, LF «Azevia»;
2TEN RN José Joaquim Freire Moreira Proença, Base Naval de Lisboa;
2TEN RN José Filipe de Melo e Castro Nobre Guedes, LF «Albufeira»;
2TEN RN José Paulo d'Orey Menano, Comando Naval do Continente;
2TEN RN José António Carvalhão Ferreira Cardoso, draga-minas «Lagoa»;
2TEN RN José de Araújo Guedes, navio-patrulha «Geba»;
2TEN RN Luís Filipe Marinho da Cruz Cardim, Grupo n.º 2 de EA-Escola de Artilharia Naval;
2TEN RN Manuel Miranda Saraiva, fragata «Comandante João Belo»;
2TEN RN Mário Paulo Lopes Travassos Martins, Grupo n.º 2 de Escolas da Armada;
2TEN RN Osvaldo Guerra Rodrigues, Direcção do Serviço de Pessoal – 1.ª Rep.;
2TEN ECN Pedro Eduardo Leal Barbosa Rodrigues, Direcção das Construções Navais;
2TEN FN RN João Manuel Castanheira Belo Martins, Hospital de Marinha;
2TEN FN RN Luís Filipe Ferrão Teodoro, Hospital de Marinha;
2TEN FZ RN Joaquim Borges Aires, Escola de Fuzileiros;
2TEN FZ RN José Augusto Antunes Capucha, Escola de Fuzileiros;
2TEN FZ RN Pelotão de Fuzileiros (não identificado);




A fragata «Comandante João Belo»

A partir de Setembro de 1972, os oficiais do 16.º CFORN começaram a ser licenciados tendo ingressado nos Quadros Permanentes, na classe de Fuzileiros, os 2TEN FZE RN António Manuel Mateus, 2TEN FZE RN José Manuel de Oliveira Dias da Silva e 2TEN FZE RN Carlos Alberto de Oliveira Quelhas, tendo os dois primeiros atingido o posto de capitão de mar-e-guerra. O último foi licenciado por invalidez resultante de acções em campanha.




Fontes:
Texto do autor do blogue, compilado a partir de: Anuário da Reserva Naval 1958-1975, Adelino Rodrigues da Costa e Manuel Pinto Machado, Lisboa, 1992; Dicionário de Navios, Adelino Rodrigues da Costa, 2006; Arquivo de Marinha; Revista da Armada; Fotos de curso cedidas pelo CMG FZ José Manuel de Oliveira Dias da Silva; fotos restantes de arquivo do autor do blogue com cedências de origens diversas;


mls

sábado, setembro 16, 2017

1970 - A Marinha em Angola

Sentinelas do Rio – Fuzileiros no rio Zaire

(Post reformulado a partir de outro já publicado em 23 de Setembro de 2009)





O rio Zaire, fronteira natural de Angola, com fortes correntes de 4 a 8 nós, foi sempre utilizado pelos terroristas para as infiltrações no território. Ao longo das 90 milhas de margem fronteiriça, cabia à Marinha, com um dispositivo naval de Lanchas e Fuzileiros a fiscalização de margens e múltiplos canais.

No pequeno trecho filmado que se apresenta, os fuzileiros embarcam na fragata «Vasco da Gama» que larga das Instalações Navais das Ilha do Cabo (INIC) em Luanda, com armas e bagagens, rumo ao norte, numa viagem que os levará aos diferentes postos de vigilância do rio Zaire.

Depois do transbordo para uma LDM – Lancha de Desembarque Média, esta unidade continuará para montante do rio, rendendo nos diferentes postos os camaradas que completaram as suas missões: Quissanga, Pedra do Feitiço, Puelo, Macala e Tridente.

Ao longo do percurso são visíveis os vestígios gravados no tempo pelas guarnições que ali passaram: “Cais construído pelo Destacamento n.º 11 FZE – os Rangers, Maio de 1965”.

Mais a montante “Homenagem dos que partem aos que ficam na defesa das fronteiras de Portugal eterno – Destacamento n.º 6 FZE”, num obelisco ali construído. No posto do Tridente também os sinais da passagem do DFE 13.

Foram dezenas os oficiais da Reserva Naval que ali cumpriram as suas missões em Unidades Navais, quer em Fragatas, LFG ou LFP, quer em Destacamentos ou Companhias de Fuzileiros. A própria fragata «Vasco da Gama» é também disso um testemunho com a passagem do 2TEN RN Luis Lourenço Soares de Albergaria Ambar, 5.º CEORN que, desde 27.10.63 pertenceu à guarnição daquela unidade naval que, mais tarde, cumpriu uma comissão em Angola de Agosto de 1964 a Abril de 1966. O navio era comandado pelo então CFR Rui Ferreira Molarinho do Carmo.

O filme dirá respeito a uma outra comissão da fragata «Vasco da Gama» em Angola, de Maio de 1970 a Agosto de 1970, sob o comando do CFR António de J.B.B. de Carvalho. Haverá certamente testemunhos que o confirmem ou rectifiquem em caso de lapso.




Locução de Júlio Isidro.



Fontes:
Cópia de filme editado pelo autor ao blogue a partir de retalhos gentilmente cedidos pela Escola de Fuzileiros, a partir de película rodada, ao tempo, com a colaboração da Marinha; Fuzileiros-Factos e Feitos na Guerra de África, 1961/1974, Angola, Luis Sanches de Baêna, Comissão Cultural de Marinha, 2006; fotos de arquivo do autor;


mls

quinta-feira, setembro 14, 2017

Os Astrolábios de S. Julião da Barra


(Post reformulado a partir de outro já publicado em 29 de Agosto de 2013)





José Augusto da Costa Picas do Vale, foi Oficial da Reserva Naval do 1.º CFORN TE 1988/89, o primeiro curso de Oficiais da Reserva Naval que, integrando apenas especialistas em várias áreas científicas (Médicos Navais, Farmacêuticos Navais e Especialistas), se tratou de um curso totalmente realizado na Escola de Fuzileiros.

Exerceu actividade profissional durante cerca de vinte anos no Museu de Marinha, inicialmente como Oficial da Armada e, posteriormente, como consultor.

É Licenciado em História pela Faculdade de Letras da Universidade de Lisboa, Pós-Graduado em Direito e direitos dos cidadãos com deficiência, pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa, e Mestre em Museologia, pela Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa.

Presentemente é investigador associado do Instituto de História da Arte e investigador integrado do Instituto de História Contemporânea, ambos da Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa, onde se encontra a realizar o seu Doutoramento em História Contemporânea, com um projecto de investigação que tem por objecto de estudo o Museu do Mar Rei D. Carlos, em Cascais.

É bolseiro da Fundação para a Ciência e a Tecnologia, na linha de investigação científica Museologia, Conservação e Restauro.

É ainda "fellow" do "Study of the United States Institute on Culture and Society – U.S. Department of State e Steinhardt School/New York University".






Os Astrolábios de S. Julião da Barra


O instrumento que faz e marca o engano e desengano histórico-imperial do Portugal renascentista é o MAR. Os Portugueses dos séculos XV e XVI realizam a metamorfose do impossível em possível, do desconhecido em conhecido, ao serem os primeiros a, sistematicamente, enfrentar e transformar o obstáculo de silêncio e medo que é o grande mar oceano em via de comunicação planetária, vencendo assim, metódica e processualmente, o essencial das barreiras que os grandes oceanos impunham aos Europeus do Outono da medievalidade(1)

É hoje pacificamente aceite que os Descobrimentos, entendidos como fenómeno de expansão da Europa, à escala planetária, verificado nos séculos XV e XVI, tiveram por plataforma uma dinâmica multicivilizacional “onde cristandade europeia e civilizações judai-ca e islâmica, Portugal, Espanha e Itália se cruzam e tocam, fermentando o resto dos mundos do mundo”(2).

Do que nos parece não poder subsistir qualquer dúvida é de que foram os Portugueses a assumir a vanguarda deste movimento, lançando-se com denodo numa empresa que se antevia gigantesca, superando medos inculcados pela fantástica geografia medieval e, sobretudo, procurando responder com acerto a todas as dificuldades técnicas e científicas que se lhes iam apresentando.

No domínio da náutica, os navegadores portugueses que iniciaram a exploração atlântica, e que até então se haviam regido apenas por roteiros e por um muito insipiente conjunto de regras/rotinas, em grande parte herdadas do Mediterrâneo, tiveram que fazer face a um conjunto de novos condicionalismos trazidos pela navegação oceânica.

No decurso da exploração da costa ocidental africana durante a primeira metade do século XV, os navegadores foram apreendendo de forma gradual o esquema de correntes e ventos dominantes. Como consequência ime-diata desse acréscimo empírico(3), cedo se dariam conta de que as correntes e ventos favoráveis à navegação para Sul constituíam grande obstáculo para as viagens de regresso a Portugal. A demanda de uma solução para o problema levou estes homens a engolfar os seus navios, contornando ventos e correntes desfavoráveis, sem qualquer espécie de referência costeira, até encontrarem condições favoráveis para a viagem no sentido Sul-Norte. Esta derrota, então designada por Volta da Guiné ou Volta da Mina, tornar-se-ía bem conhecida a partir do segundo quartel do século XV.

A aplicação do sistema tradicional de navegação por estima, que contemplava apenas os factores rumo e distância navegada, era manifestamente insuficiente face a esta novel realidade que obrigou ao desenvolvimento de métodos de orientação baseados no recurso a observações astronómicas. Este processo desenvolveu-se gradualmente:

I – Talvez na primeira metade do século XV, alguns pilotos começaram a interessar-se pela observação da Estrela Polar sobre o horizonte – embora sem a avaliarem em graus e fracções, como depois se fez – verificando que ela diminuía à medida que navegavam para Sul (testemunhos de Alvise da Cadamosto e de Pedro de Sintra)(4);

II – Os pilotos procuraram localizar o ponto costeiro atingido ou fixar a posição do navio fora da vista de terra por comparação de alturas meridianas da Estrela Polar (narrativa das latitudes, depois de verificarem que a diferença destas coordenadas geográficas em dois lugares distintos era igual à diferença das alturas meridianas que neles tomavam à mesma estrela, ou também ao Sol, quando as duas alturas deste astro fossem consideradas no mesmo dia ou em dias não muito afastados;

V – A última fase foi a da determinação da latitude medindo a altura do Sol à sua passagem pelo meridiano do lugar e conhecendo a declinação solar na data da observação (5). As mais antigas obras impressas que se conhecem, contendo as principais regras de navegação astronómica, são portuguesas e intitulam-se Guia Náutico de Munique (c. 1509) e Guia Náutico de Évora (1516). Estes textos tiveram, obviamente, grande repercussão não só em Portugal como na restante Europa (6), deles sendo transcritos e traduzidos, total ou parcialmente, os enunciados que indicavam as mais modernas informações sobre navegação astronómica, destacando-se, de entre esses elementos, o Regimento da Estrela do Norte e o Regimento da altura do Sol ao meio-dia com as respectivas tábuas de declinação solar ou pautas.

O Regimento da Estrela do Norte foi concebido, muito provavelmente, durante o terceiro quartel do século XV. O Regimento do Sol deverá ter sido formulado cerca de 1485, embora o recurso à observação de alturas do Sol viesse já da década de 70. Mais tardiamente surgirá o Regimento do Cruzeiro do Sul (7), teorizado como tentativa de solucionar o problema resultante do afundamento da estrela polar, aquando da passagem dos navios para o hemisfério Sul.

A determinação de latitudes no mar através do conhecimento da altura meridiana do Sol foi o método privilegiado pelos homens do mar, disso sendo testemunho o enorme número de observações registadas nos diários de bordo portugueses do século XVI e início do século XVII.

Como vimos anteriormente, a navegação astronómica baseava-se na medição de alturas, sobretudo meridianas, do Sol e de outras estrelas. Os primeiros instrumentos utilizados para esse objectivo foram o quadrante e o astrolábio náutico, aos quais se juntou, um pouco mais tarde, a balestilha. Iremos apenas ocupar-nos do segundo, aquele que, de acordo com a leitura dos textos náuticos portugueses do século XVI, foi indubitavelmente o instrumento predilecto dos pilotos para as suas observações.

O astrolábio náutico foi criado pelos Portugueses em meados do século XV, tendo por base o astrolábio planisférico, cujas origens remontam à Grécia clássica do século III AC (8). Os Árabes, que dele tiveram conhecimento através de traduções de textos gregos, desenvolveram-no brilhantemente durante os séculos VIII e IX, sendo também os responsáveis pela introdução do mesmo na Europa, através do sul de Espanha, durante o século XI. Documentos fidedignos testemunham que a utilização de astrolábios em Portugal remonta pelo menos ao século XI, pois o testamento do bispo D. Paterno revela que existiam dois desses instrumentos no seu acervo (9).

O astrolábio planisférico, fabricado normalmente em latão, era estruturalmente constituído por um disco base, vários discos amovíveis, uma rede e uma alidade. Destinava-se a solucionar problemas tais como saber a hora do dia, antever a hora de um nascer do Sol ou de um ocaso, localizar a posição de um determinado astro numa data específica, obter a altura de um edifício, etc...

Os primeiros astrolábios utilizados a bordo foram certamente muito semelhantes aos seus congéneres planisféricos. Eram os chamados astrolábios de disco (10), fabricados em latão ou madeira. A sua utilização sistemática e o estreito contacto que certamente existia entre homens do mar e fabricantes de instrumentos, ditou uma transformação gradual do astrolábio, desprovendo-o de todas as peças dispensáveis à sua utilização para fins náuticos. O resultado foi um instrumento que consistia apenas num anel graduado, numa mediclina (11) e no anel de suspensão.

Várias foram as alterações estruturais efectuadas no sentido de melhor o adequar à utilização pretendida. O formato clássico de disco maciço deu lugar ao de um disco perfurado, diminuindo-se assim o efeito do vento sobre o instrumento durante a sua utilização. Para se lhe conferir a robustez necessária para ser utilizado a bordo e um aumento de massa que melhorasse substancialmente a sua inércia, este tipo de instrumento passou a ser fundido numa liga de cobre muito próxima do latão, sendo deixado compacto o interior da extremidade inferior da roda e procedendo-se, simultaneamente, ao aumento da espessura da sua metade inferior. Parece-nos, no entanto, ser legítimo admitir que, em determinado momento, a utilização conjunta de astrolábios de madeira e de metal se tenha verificado. Sabe-se que Vasco da Gama transportou, em 1497, na sua viagem de descobrimento do caminho marítimo para a Índia, um astrolábio de madeira e vários de latão, e que Fernão de Magalhães, na primeira viagem de circum-navegação do globo, ter-se-á feito acompanhar por um astrolábio de madeira e seis de metal.

A mediclina rodava sobre o centro da circunferência e encontrava-se fixa por um perno que era travado na face posterior do instrumento (12). De eixo tangencial ou radial, dispunha de duas pínulas perfuradas (13) que, nesta versão náutica do astrolábio, foram aproximadas entre si de modo a facilitar o enfiamento do astro observado.

A escala, gravada normalmente no bordo da metade superior da roda, foi inicialmente graduada para a obtenção de alturas – 0°-90°-0°. No século XVI, naquela que terá sido a mais importante das alterações introduzidas, os Portugueses inverteram a escala (14), colocando o 0° sob o anel de suspensão (90°-0°-90°), permitindo ao observador ler directamente o complemento da altura do astro, ou seja, a sua distância zenital. Retirou-se assim um dos passos anteriormente necessários ao cálculo da latitude, eliminando a necessidade de subtrair de 90° a altura observada.

Como se vê, durante cerca de um século e meio o astrolábio evoluiu de forma célere, pouco conservando do seu antecessor. Julgamos ser pertinente destacar o facto de as modificações nele introduzidas desde muito cedo terem suscitado o interesse de estrangeiros, como se depreende por exemplo, de uma carta escrita em Veneza, no ano de 1517, por Alexandre Zorzi (15).

Mas, como era afinal utilizado o astrolábio náutico?

Numa pontaria feita a qualquer estrela de referência que não o Sol, o observador erguia o instrumento pelo anel de suspensão e rodava a alidade até conseguir o alinhamento visual do astro através dos orifícios das duas pínulas. O bico da alidade, que servia de ponteiro, indicava então na escala graduada o valor da altura ou da distância zenital obtida.

Nas observações do Sol, como é óbvio, não era possível fazer a mirada olhando directamente para o astro. Assim, o observador limitava-se a suspender o astrolábio de um dedo, rodando a mediclina até que os raios solares, atravessando os orifícios das duas pínulas, projectassem um círculo de luz no convés do navio ou em qualquer outra superfície preparada para o efeito. Tal como no processo descritoanteriormente, a ponta da alidade indicaria na escala o valor medido.

Uma vez que os pilot os não dispunham de um relógio que lhes indicasse o meio-dia, eram forçados a iniciar a medição da altura do Sol antes de este atingir o seu zénite, considerando como valor pretendido o indicado pela mediclina uma vez alcançada a sua posição estacionária. Este movimento ascendente/descendente da mediclina, idêntico ao de um fiel de balança, originou a expressão pesagem do Sol, atribuída a este processo.

As principais reservas apontadas à utilização do astrolábio náutico resultaram sobretudo das condições muitas vezes adversas sob as quais os pilotos tinham que operar a bordo: os balanços provocados pela ondulação, fortes ventos e/ou extrema nebulosidade. Algumas precauções eram aconselhadas, tais como efectuar as medições junto ao mastro grande do navio, onde os balanços se faziam sentir com menor intensidade, ou mesmo no porão se a pontaria pudesse ser feita através da escotilha. Quando as condições adversas persistiam durante algum tempo, os pilotos podiam sempre recorrer à navegação por estima. E faziam-no. De qualquer modo, saliente-se que os erros provocados por observações realizadas em condições precárias, na maioria das vezes, não preocupavam demasiadamente os pilotos, que sabiam poder corrigir as suas derrotas à primeira vista de terra. Aliás, em meados do século XVI, D. João de Castro provou que, mesmo em caso de mar agitado, e uma vez tomadas as precauções básicas, nunca o erro de latitude daí resultante seria superior a dois graus.

A possibilidade de se verificarem erros provocados por defeito de fabrico do próprio instrumento, encontrava-se, pelo menos a partir de meados do século XVI, de algum modo acautelada. Os construtores de instrumentos náuticos estavam sujeitos a exame prévio por parte de uma Junta presidida pelo Cosmógrafo-Mor, assistido por outros técnicos, antes de poderem iniciar formalmente a sua actividade. O Regimento do Cosmógrafo-Mor, datado de 27 de Novembro de 1592, reitera a obrigatoriedade do procedimento e incumbe este alto funcionário de fiscalizar e aprovar previamente todos os instrumentos que se destinassem a ser utilizados a bordo. Este documento consagra igualmente a existência de penas para os fabricantes de instrumentos que não estivessem oficialmente aprovados, e também para os que, embora autorizados a exercer o seu mister, não fizessem passar o seu trabalho pelo crivo examinador do Cosmógrafo-Mor.

O astrolábio náutico seria utilizado por Portugueses e Espanhóis até ao início do século XVIII, demonstrando que a experiente utilização que dele faziam lhes era suficiente. Os Ingleses, Holandeses e Franceses, chegando mais tarde aos oceanos do mundo eram de natureza mais experimental e introduziram novos métodos e instrumentos para ultrapassar a sua falta de experiência (16). De facto, as restantes nações europeias começaram ainda cedo a preterir o astrolábio a favor da balestilha e, mais tarde, do quadrante de Davis. No caso dos Holandeses, como exemplo, o fornecimento de astrolábios aos navios da V.O.C. (Vereenigde Oost India Compagnie – Companhia das Índias Orientais), terminou em 1670, argumentando-se que eram caros, pouco práticos e não tão precisos quanto a balestilha.

Hoje, dos setenta e oito astrolábios náuticos conhecidos, quinze são de origem ibérica (17) e vinte e nove são portugueses. A sua origem é identificável pela assinatura do fabricante, por marcas neles inscritas ou pelo facto de serem graduados para distâncias zenitais e não para alturas.

Os três últimos exemplares a serem trazidos trazidos ao nosso conhecimento foram recuperados por equipas de arqueologia subaquática do IPPAR/EXPO'98, ao largo de S. Julião da Barra – Lisboa, numa área com menos de 600 m2.

Foram designados provisoriamente por S. Julião da Barra I, S. Julião da Barra II e S. Julião da Barra III (18).




São Julião da Barra I

O São Julião da Barra I encontra-se bastante danificado pela abrasão sofrida em contacto com as areias ao longo de vários séculos. Não possui anel de suspensão embora um dos pinos de fixação se mantenha no seu lugar. Possui ainda a alidade, já muito desgastada e sem qualquer uma das pínulas de pontaria.

Este instrumento apresenta a particularidade de conter três rebites aplicados na roda. Um situa-se no topo, ligeiramente à esquerda do raio superior, e os restantes no seu lado direito, no vértice exterior da face. Pela sua disposição, que se nos afigura perfeitamente aleatória, julgamos terem sido colocados pelo seu fabricante apenas com o intuito de cobrir simples poros de fundição

A forma do seu lastro, ou seja, do seu intradorso inferior, é idêntica à de outros vinte e dois astrolábios náuticos conhecidos. Dezassete são portugueses, dois espanhóis e três de origem desconhecida. Não obstante, se nos centrarmos na análise das suas restantes características, este exemplar revela-se algo atípico. Os astrolábios que conhecemos com diâmetros entre 167 e 170 mm foram fabricados entre 1616 e 1648 mas apresentam pesos entre 2438 e 3082 g. Por outro lado, aqueles cujo peso se situa entre 1690 e 1945 g foram fabricados entre c. de 1550 e c. de 1600 (excepto um exemplar francês datado de 1632), mas têm entre 175 e 192 mm de diâmetro, assim como uma estética completamente diversa da do exemplar em apreço.

Não são visíveis quaisquer marcas, escalas ou nomes. Ainda assim, levados apenas pelo aspecto estilístico do instrumento, pensamos dever tratar-se de uma peça fabricada entre o último quartel do século XVI e o primeiro quartel do séc. XVII.

O São Julião da Barra II está, de igual modo, muito danificado pela abrasão sofrida. Não dispõe de anel de suspensão e apenas a placa central da alidade subsistiu, entre o seu eixo de fixação e a roda. A alidade ter-se-á perdido já em submersão uma vez que, nas fotografias obtidas imediatamente após a recuperação do astrolábio, era ainda visível, sobre as concreções existentes no lastro, a marca deixada por meia mediclina.




São Julião da Barra II

Os trabalhos de limpeza e estabilização deste exemplar, trouxeram à superfície um conjunto de pormenores de extraordinária importância para a determinação das suas origem e data de fabrico. De facto, na face dos dois quadrantes superiores podemos constatar a existência de uma escala graduada para obtenção de distâncias zenitais, o que desde logo, indicia uma origem de fabrico portuguesa. Refira-se a título complementar que, de todos os astrolábios náuticos com este tipo específico de graduação, o S.J.B. II é apenas o quarto que conhecemos apresentando as punções dos 5° e das dezenas de graus no mesmo plano da escala e não em planos intercalados (19).

Sob o eixo de fixação da alidade podem distinguir-se as linhas de afinação da roda, partindo em direcção a cada um dos quatro raios.

Os raios longitudinais e o raio superior alargam na ligação com a roda, configurando uma moldura de desenho idêntico ao de outros dezanove astrolábios náuticos, fabricados entre 1540 e 1650 (20). Um tão largo intervalo temporal permite-nos afirmar que, embora estejamos perante uma preocupação estilística, o pormenor em análise não consubstancia qualquer moda atribuível a um período específico.

O raio inferior abre-se em semi-círculo até à roda, formando o lastro do instrumento (21). Sobre esse semi-círculo podemos descortinar parte de uma circunferência. Trata-se de um motivo muito característico observável em catorze outros exemplares (22).

Um outro pormenor bastante curioso, detectado após a limpeza do São Julião da Barra II, é o da existência de um corte que secciona em diagonal o arco inferior direito. Parece-nos apresentar um traço demasiado regular para poder ter sido provocado por uma pressão externa que tivesseconduzido à fractura. Salvo melhor opinião e até terem sido efectuadas as necessárias análises metalográficas, a hipótese que nos parece mais credível é a de se tratar de uma falha no enchimento do molde. Se, por verificação de alguma circunstância anómala, o percurso descendente do metal liquefeito no interior do molde tiver sido parcialmente interrompido, os dois extremos do circuito terse ter-se-ão encontrado a temperaturas distintas o que, em consequência, terá impossibilitado a sua mistura no momento da junção, embora, em situações desta natureza, as duas superfícies se moldem recíprocamente deixando entre sí apenas uma fissura.

Este astrolábio encontrava-se a cerca de 7,5 m do São Julião da Barra III e no mesmo contexto arqueológico (23). Não sendo possível datá-lo por referência epigráfica nem estabelecer uma correlação segura entre os dois instrumentos, julgamos não ser de excluir a possibilidade de terem pertencido ambos à palamenta de um mesmo navio, o que nos indicaria uma data de fabrico certamente entre o último quartel do séc. XVI e os primeiros anos do séc. XVII (24).

O São Julião da Barra III é um magnífico exemplar datado de 1605. O seu perfeito estado de conservação deve-se, certamente, ao facto de este astrolábio ter permanecido durante séculos junto de um canhão de ferro, beneficiando assim de forte protecção catódica contra a corrosão (25), de se encontrar coberto por uma laje de grandes dimensões que terá minimizado os efeitos nocivos do contacto com a areia.




São Julião da Barra III

A letra “G”, gravada na extremidade inferior da face, é tida como a marca do fabricante de instrumentos náuticos Francisco de Goes (26), a quem são atribuídos outros quatro astrolábios conhecidos: Atocha III – 1605; Florença – 1608; Santa Escolástica – 1624 e Concepción C – 1632.

Os raios longitudinais e superior, em cruzeta simples, unem-se de forma linear, isto é, sem qualquer espécie de moldura, ao intradorso composto por arcos concêntricos. O raio inferior abre-se em semicírculo até à roda e é nessa superfície que podemos distinguir a data de 1605, enquadrada por quatro estrelas de seis pontas, idênticas às observáveis no Atocha III (27), igualmente datado de 1605.

A mediclina, com ponteiros decorados por dentículos bastante acentuados, é fixa por um pino de rosca que, por sua vez, se encontra trancado por uma porca de borboleta. As suas características específicas inserem-se dentro dos parâmetros habituais para a época, embora as duas pínulas, perfuradas para observações solares solares, se encontrem um pouco mais afastadas entre si do que a distância média verificada noutros exemplares deste período, que é de 60 mm.

O anel de suspensão assenta num curioso duplo sistema basculante de eixos ortogonais. Observável em exemplares fabricados entre 1563 e 1648, este processo terá sido desenvolvido de modo a permitir uma maior flexibilidade do conjunto, assegurando assim alguma autonomia da roda face a pequenas oscilações verificadas durante a sua utilização.

A sua escala, puncionada nos dois quadrantes superiores, encontra-se graduada para medição de distâncias zenitais. O ponto correspondente aos 0° encontra-se marcado com um “I”, no que não é exemplo único deste período (28).

A descoberta do S.J.B. III constitui uma extraordinária contribuição para o estudo do desenvolvimento deste tipo de instrumentos. Não porque este astrolábio náutico, em si, apresente qualquer pormenor que possamos classificar de revolucionário, mas porque, com a sua recuperação, se obteve a possibilidade de comparar dois exemplares fabricados no mesmo ano e pelo mesmo autor.




São Julião da Barra III - Vista lateral

"...y lo que saben lo deven a los Portugueses, que los an instruydo, y sacado a navegar en alta Mar y en Provincias remotas: A los quales porque concluyamos, tambien les deve no solo España pero toda la Europa la reductiõ del Astrolabio, de que usaron siempre los Antiguos, para conocer el movimiento delas estrellas: al uso y arte del navegar, que a sido una invenciõ tal, qual los efectos, que de elle se han seguido; testifican. Conforme a lo qual sacaron tambien las cartas de marear para descubrir la latitud de los lugares de que oy usan los navegantes, cosa de grande ingenio con el qual si como hallaron el modo de sacar la latitud..."(29).

"...no qual se aventuram habitualmente os Portugueses, como gente que tem mais informações de navegar que quantas nações há no mundo..."(30).

Bastante é para nós que a metade oculta do globo esteja a ser trazida à luz e os Portugueses cheguem cada dia mais e mais longe além do equador. Assim, praias desconhecidas em breve se tornarão acessíveis; pois um emulando outro lançam-se em labores e perigos tremendos (31). "...Cierto es haber sido los Portugueses los primeros que esta manera de navegar (que ahora usamos, por el altura del Sol)hallaran y usaran; y dellos los españoles la tomamos, no se los quite su merecimiento, antes les demos las gracias, y porque Cristóbal Colon y su hermano Bartolomé Colon en aqueles tiempos vivian en Portugal allende de lo que elles sabian de teoria e experiencia de navigacion, en Portugal se devieran en esta facultad de perfeccionar..." (32).


BIBLIOGRAFIA

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WATERS, D. W., The Sea or Mariner's Astrolabe, Agrupamento de Estudos de Cartografia Antiga, Secção de Coimbra - Nº 15, Coimbra, 1966.

Notas

(1) Luís Filipe Barreto, Os Descobrimentos e a Ordem do Saber - Uma análise sociocultural, Lisboa, Gradiva, 1987, p.10.
(2) id., ibid., p.11.
(3) O conceito de experiência aplicado à náutica do século XV, deve ser entendido como resultante de mera observação e consequente tentativa de interpretação, nela não havendo lugar à experimentação.
(4) Por princípio, calcular a latitude através da altura da Estrela Polar não era complicado, pois este astro situa-se quase directamente sobre o Polo Norte. Assim, a latitude em que se situa o observador é quase correspondente à altura daquela estrela.
(5) Faseamento proposto pelo Professor Luís de Albuquerque, Curso de História da Náutica, Coimbra, Livraria Almedina,1972, pp. 36 a 39.
(6) Espanha - Enciso, Faleiro, Medina e Cortes; e daí a França - Jean Santogeais; e a Inglaterra - Barlow.
(7) Descrito no Livro de Marinharia de João de Lisboa. Julga-se não ter obtido grande aceitação por parte dos pilotos pois a distância polar da estrela de referência dessa constelação - a crucis- era bastante significativa, dando azo a grandes erros de cálculo.
(8) Não obstante, e para além das teorizações que sobre ele foram
sendo feitas, as primeiras descrições deste tipo de instrumento surgiram apenas no século VII.
(9) Luís de Albuquerque, op. cit., pp. 181 e 182.
(10) Vd. , Astrolábio marítimo desenhado pelo cartógrafo Diogo Ribeiro nos seus dois planisférios de 1529.
(11) Também designada por alidade.
(12) Ainda no século XV, a fixação do eixo foi feita por um pino que, pela sua configuração, seria designado por cavalo. Mais tarde, e definitivamente, a fixação passou a ser efectuada por uma "porca de orelhas" ou borboleta.
(13) O diâmetro dos orifícios diferia consoante o astrolábio se destinasse especificamente a observações do Sol ou de outras estrelas. No primeiro caso, os orifícios eram bastante mais pequenos. O abandono do recurso a pínulas perfuradas para observações não solares, verificado durante o século XVI, poderá estar relacionado com a preferência dada à balestilha para este efeito específico.
(14) Vd. Rodrigo Çamorano, Compendio del Arte de Navegar, Sevilha, p.28.
(15) Vd. Leite de Faria, Francisco et Teixeira da Mota, A., Novidades Náuticas e Ultramarinas Numa Informação Dada em Veneza em 1517, Junta de Investigações Científicas do Ultramar, Centro de Estudos de Cartografia Antiga, Secção de Lisboa, Nº XCIX, Lisboa, 1977, pp. 16 a 25. Neste documento podemos encontrar a mais antiga das representações de um astrolábio náutico, até hoje conhecida.
(16) Alan Stimson, The Mariner Astrolabe, H&S, Utrecht, 1988, p.42. (Reportando-se a Max Justo Guedes - Vd. Bibliografia).
(17) O seu estado estrutural e/ou a ausência de marcas não permite determinar com exactidão se a sua origem de fabrico é portuguesa ou espanhola.
(18) Aos astrolábios náuticos hoje conhecidos foi atribuído o nome do seu fabricante, do local do achamento, do navio em que se encontravam ou do local em que se encontram expostos.
(19) Os outros três exemplares a que nos referimos são portugueses e designados por Dundee, Aveiro e Atocha I, datáveis de 1555, 1575 e c. 1600, respectivamente.
(20) Dezasseis deles são portugueses.
(21) Utilizando o mesmo desenho de lastro conhecem-se vinte e três exemplares. Dezassete são portugueses, dois espanhóis e os restantes quatro de origem desconhecida.
(22) Doze portugueses e dois espanhóis.
(23) Vd. Artigo específico neste catálogo.
(24) Em relação ao número de astrolábios existentes a bordo de um navio, as prospecções efectuadas no âmbito de actividades subaquáticas - responsáveis pela maior parte das recuperações efectuadas - têm-nos revelado dados importantes: Os trabalhos efectuados por caçadores de tesouros nos destroços da Nuestra Señora de Atocha, naufragada ao largo da Florida em 1622, resultaram na obtenção de cinco exemplares (quatro desses astrolábios náuticos são de fabrico português. Dois deles, o Atocha III e o Atocha IV fazem parte da colecção existente no Museu de Marinha, Lisboa - a maior colecção no mundo, reunindo seis astrolábios náuticos e dois planisféricos); a intervenção, esta sim, da arqueologia subaquática, no V.O.C. Batavia, naufragado em Morning Reef - Houtmans Abrolhos, em 04 de Junho de 1629, quatro exemplares (um deles, de fabrico português); na Nuestra Señora de la Concepción, naufragada nos Baixos da Prata, a norte da República Dominicana, em 1641, três exemplares (todos de fabrico português), recuperados por caçadores de tesouros; e num dos navios que integrava a frota que se perdeu em Padre Island, na costa do Texas, em 1554, três exemplares (dois de fabrico português e um outro de fabrico, provavelmente, espanhol), também estes resultantes da intervenção de caçadores de tesouros.
(25) Foram encontrados a apenas 32,5 cm de distância. Note-se a fina camada de óxidos de ferro existente na sua face posterior.
(26) Família portuguesa de fabricantes de instrumentos náuticos, da qual se conhecem referências específicas a Francisco de Goes (Doc. de 1587), Agostinho de Goes Raposo (Doc. de 1630) e João de Goes (Doc. de 1658). Vd. Sousa Viterbo, Trabalhos Náuticos dos Portugueses nos Séculos XVI e XVII, Parte I, Academia Real das Ciências Lisboa, 1988 (?), pp. (?). Conhece-se ainda um Manuel de Goes, autor de lições de Astronomia em 1582, que poderá ter pertencido a esta família.
(27) Colecção existente no Museu de Marinha - Lisboa.
(28) Dos dez exemplares que se conhecem com esta característica, nove são datados do primeiro quartel do século XVII.
(29) Thome Cano, Arte Para Fabricar, Fortificar Y Aparejar Naos, (Diálogo I), Sevilha, Casa de Luís Estupiñam, 1611, p.6.
(30) Joseph de Acosta, Historia Natural Y Moral de las Índias, 1590, México, Ed. O'Gorman, Liv.I, Cap.5, pp.50-51. Citado por Luís Filipe Barreto in op. Cit..
(31) D. Pietro Martire d'Anghierra, Obra não especificada, 1493. Citado por Daniel J. Boorstin, Os Descobridores, Lisboa, Círculo de Leitores, s.d., p.141.
(32) Bartolomeu de las Casas, História de las Índias, Livro I, Cap. XIX.

José Picas do Vale



Fontes:
Texto e fotos de arquivo do autor do blogue; gentil cedência de texto e fotos do autor do artigo, Dr. José Augusto da Costa Picas do Vale, publicado na revista n.º 13 da AORN - Associação dos Oficiais da Reserva Naval;


mls

sábado, setembro 09, 2017

As Alcunhas dos Navios


"Por este nome se conhecem"...

(Post reformulado a partir de outro já publicado em 8 de Maio de 2010)


O Comandante Carlos Alberto da Encarnação Gomes, publicou ao tempo a criativa e inovadora compilação «Por este nome se conhecem – As alcunhas dos navios». Foi resultado de um notável trabalho de investigação, reflexo do senso crítico histórico, fino chiste humorístico, usos e costumes dos homens do mar como refere na sua “Introdução”:




...A ideia para a elaboração da presente compilação ocorreu-me quando, recentemente, ao consultar uns documentos do século XVI, me deparei com a existência de duas naus referenciadas que indubitavelmente, seriam as respectivas alcunhas, na circunstância a nau "Cu de Chumbo" e a "Nau do Surdo"...

Numa edição da Comissão Cultural da Marinha, 2010, é também uma invulgar publicação que inclui alguns “epítetos” de todos conhecidos, em franca consonância com alguns navios Reserva Naval – unidades onde serviram aqueles oficiais – de que transcrevemos alguns exemplos:



Bela Actriz – Alcunha atribuída à Lancha de Ficalização Pequena NRP «Bellatrix» que, desde 1961, prestava serviço na Guiné. A alcunha é um claro trocadilho do nome e resultou da reacção peculiar adoptada na sequência de um ataque sofrido, reacção essa que, alguém ao tomar conhecimento do sucedido, terá dito ter sido uma representação, digna de uma boa actriz.




A LFP «Bellatrix» navegando no rio Cobade, na Guiné



Branca de Neve – Alcunha atribuída à Lancha de Fiscalização Pequena, NRP «Deneb» que, desde 1961, se encontrava na Guiné. A alcunha, claro trocadilho do nome, foi-lhe posta quando, após uma reparação, a pintura exterior, usualmente verde acastanhado escuro, surgiu bem mais clara que a das outras lanchas.




A LFP «Deneb» navegando na Guiné, não ostentando então a brancura que a alcunha sugere



Gina – A Gina é, sem sombra de dúvida, a alcunha mais popular, nos dias de hoje, de qualquer navio português e o seu conhecimento vai muito para além do meio da Marinha de Guerra. A fragata NRP “Pero Escobar”, ao serviço desde 1957, foi construída em Itália e apresentava, quando comparada com os restantes navios da Marinha de Guerra, uma elegância de formas assinalável, facto esse que levou a que o associassem à actriz de cinema Gina Lollobrigida, também ela italiana e igualmente bem elegante de formas, A actriz em causa, quando tomou conhecimento deste facto, fez oferta ao navio de uma fotografia sua com dedicatória, fotografia essa que hoje se encontra no museu da Marinha.



A "Gina", sem dúvida a alcunha mais conhecida de um navio.



"Velha Senhora" – Alcunha, posta na Guiné por volta de 1971, ao NRP “Lira”. O navio era, então, o que se encontrava em piores condições, de propulsão, armamento e até de aspecto exterior, Apesar destas limitações o navio continuou, durante ainda um largo período de tempo, a manter a actividade operacional tal como se estivesse novo.



A "Velha Senhora", navegando na Guiné.



Estas são apenas algumas de entre as mais de 600 alcunhas que figuram na edição publicada.

Como informação adicional e utilizando as alcunhas que ganharam, a Bela Actriz, a Branca de Neve e a Velha Senhora efectuaram todo o seu tempo de vida operacional no teatro da Guiné, na Guerra do Ultramar, entre os anos de 1961 e 1974, tendo a última integrado a “Incrível Armada” para Angola. A Gina, embora pontualmente, também lá aportou com cadetes da Reserva Naval em viagem de instrução.

Sem a pretensão de traçar qualquer perfil pessoal ou militar do Comandante Encarnação Gomes, foi singular o paralelismo entre parte da sua carreira de Oficial dos QP e o de muitos Oficiais da Reserva Naval.

Assim:

Em 1965/66, na Guiné, desempenhou as funções de Oficial Imediato do DFE 10 - Destacamento de Fuzileiros Especiais n.º 10, um tipo de unidades onde sempre desempenharam missões oficiais da Reserva Naval;

Em 1967/69 foi o primeiro Comandante Lancha de Fiscalização «Dom Jeremias», lugar desempenhado posteriormente por vários oficiais da Reserva Naval;

Em 1971/73, ainda na Guiné, foi Comandante da «Velha Senhora», a LFG «Lira», um dos 10 navios com fundamentada memória histórica, em que os oficiais imediatos foram maioritariamente da Reserva Naval;

Aqui deixo expresso o meu público agradecimento pela simpatia e amizade demonstradas bem como a elevada apreciação pelo trabalho realizado.


Fontes:
Por este nome se conhecem (As alcunhas dos navios) - Carlos Alberto da Encarnação Gomes, Edições Culturais da Marinha, 2010; Setenta e Cinco Anos no Mar, Comissão Cultural da Marinha, Vols 15.º e 16.º, 2004/2005; Imagens de arquivo do autor do blogue com cedências de origens diversas;


mls

segunda-feira, setembro 04, 2017

15.º CFORN - Curso de Formação de Oficiais da Reserva Naval, Ago1969


(Post reformulado a partir de outro já publicado em 31 de Maio de 2010)



Listagem completa do 15.º CFORN




Em cima, a foto de família da classe de Marinha do 15.º CFORN e, em baixo, o grupo de cadetes que constituíram a classe de Administração Naval do mesmo curso




Foi o segundo curso realizado no ano de 1969, a exemplo de anos anteriores que foi assinalado pela incorporação de dois cursos de formação de oficiais da Reserva Naval.

O 15.º CFORN foi alistado em 29 de Agosto de 1969 e incorporou 101 cadetes assim distribuídos pelas várias classes: 26 cadetes na classe de Marinha, 3 cadetes na classe de Engenheiros Construtores Navais, 5 cadetes na classe de Engenheiros Maquinistas Navais, 23 cadetes na classe de Administração Naval, 2 cadetes na classe de Médicos Navais, 19 cadetes na classe de Fuzileiros e 23 cadetes na classe de Técnicos Especialistas.

Dos 19 cadetes Fuzileiros que, ao longo da 2.º ciclo de instrução do CFORN haviam frequentado o Curso de Especialização em Fuzileiro Especial, apenas 14 foram considerados especializados e, portanto, aptos a integrar os DFE - Destacamentos de Fuzileiros Especiais.

Comandava a Escola Naval o Comodoro Carlos Alberto Teixeira da Silva e o Director de Instrução foi o CTEN Pedro Pinto Basto de Sá e Azevedo Coutinho.




O Comodoro Carlos Alberto Teixeira da Silva, Comandante da Escola Naval e o Director de Instrução, CTEN Pedro Pinto Basto de Sá e Azevedo Coutinho

No final do período de instrução, o Prémio “Reserva Naval” foi entregue ao cadete da classe de Administração Naval, Fernando Pedro Braga Pereira Coutinho. Este prémio destinava­-se a galardoar o aluno com classificação mais elevada no conjunto da frequência escolar e da apreciação de carácter militar.




O cadete AN RN Fernando Pedro Braga Pereira Coutinho, prémio Reserva Naval.

Pela primeira vez na Reserva Naval, foi entregue o comando de um navio a um oficial da Reserva Naval no Oceano Índico. Tratou-se da LFP «Antares» que, em 1961, sobrevivera à invasão do Estado da Índia e que, com base em Porto Amélia, tinha por missão a fiscalização da costa norte de Moçambique até à foz do rio Rovuma. Desempenhou essas funções o 2TEN RN José da Conceição Rego de Melo e Castro.



O navio-patrulha «Quanza» em S. Vicente de Cabo Verde

Durante o ano de 1969, para a prossecução do plano de modernização da Marinha, conjuntamente com a necessidade de reforçar os meios navais empenhados na Guerra do Ultramar, tinham sido aumentados ao efectivo dos navios da Armada a fragata «Comandante Sacadura Cabral», os quatro navios-patrulhas «Cacine», «Cunene», «Mandovi» e «Rovuma», projecto de dez unidades nascido na sequência da anterior classe «Argos», os submersíveis «Cachalote» e «Delfim» e a LDG «Bombarda».

Ainda no decorrer do mesmo, foram abatidos ao efectivo a fragata D. Fernando, antiga «Diogo Gomes», que mudou de nome em 31 de Outubro de 1968, tendo ficado sempre fundeada no Mar da Palha até ao seu abate, em 20 de Abril de 1969, seguindo igualmente o mesmo caminho a canhoneira «Diu», a lancha de fiscalização «Espadilha» e o submersível «Náutilo».




Um grupo de cadetes do 15.º CFORN na Escola de Limitação de Avarias: António Ricardo Fonseca, José Teixeira de Aguilar, Manuel Castro Lopes, José Emílio Gomes, António Carlos Tato, Joaquim de Azevedo Meireles, Leandro Brandão Delgado e José Alves Domingues

Em 1970, vieram ainda reforçar o dispositivo naval sendo aumentadas ao efectivo as corvetas «General Pereira d’Eça», «Jacinto Cândido», «João Coutinho» e «Augusto Castilho», os navios-patrulhas «Geba» e «Quanza», e as LFP «Sirius» e «Vega».

Abatidos ao efectivo foram os navios-patrulhas «Madeira», «Princípe» e «S.Tomé», a fragata «Pacheco Pereira» e o NH «Almirante Schultz».




Num momento de descontracção, José Teixeira de Aguilar, Joaquim de Azevedo Meireles, José Alves Domingues e Manuel Castro Lopes

O esforço de Guerra mantido em três frentes no Ultramar obrigava a formação de sucessivas vagas de Destacamentos e Companhias de Fuzileiros com especial incidência na Guiné, onde se recorreu à população nativa local com os famosos Destacamentos da «Série 20». O DFE 21 iniciou e manteve a actividade operacional que culminou, em 20 de Novembro, com a operação “Mar Verde”.

A partir de Abril de 1972 os oficiais do 15.º CFORN começaram a ser licenciados, não tendo nenhum deles ingressado nos Quadros Permanentes.

Muitos oficiais da Reserva Naval desempenharam missões e viriam a fazê-lo nestes navios, quer nos entretanto abatidos quer nos aumentados ao efectivo, todos eles tendo representando um papel relevante na História da Reserva Naval. Especialmente neste curso, foi notável a quantidade de oficiais da Reserva Naval necessários ao preenchimento de vagas em lugares no Continente.




António Carlos Tato, Manuel Castro Lopes, Joaquim de Azevedo Meireles e José Teixeira de Aguilar, na viagem à Madeira

Seguiram para comissões muitos dos seus elementos, como Comandantes, Oficiais Imediatos de navios, Oficiais de Guarnição, integrando Companhias e Destacamentos de Fuzileiros ou Unidades e Serviços em terra, tendo sido designados para prestar serviço em África, ou Continente e Ilhas, os seguintes oficiais:

Guiné (20 Oficiais):

2TEN RN António José Fonseca Prezado Alves, LFP «Bellatrix»;
2TEN RN Carlos Alberto de Aguiar Vieira Gomes, CDMGuiné;
2TEN RN Francisco José Piano Pinto Coelho, CDMGuiné;
2TEN ECN RN Arnaldo Pedro Figueirôa Navarro Machado, CDMGuiné;
2TEN ECN RN Fernando Augusto Costa Cabral Metzner Alves, CDMGuiné;
2TEN AN RN José Alves Domingues, CDMGuiné;
2TEN TE RN Manuel Valentim Franco Alexandre, CDMGuiné;
2TEN TE RN Raúl Mário Moutinho Guedes Vidal, CDMGuiné;
2TEN RN Eduardo Jorge Alves da Silva, LFP «Aldebaran»;
2TEN RN Ilídio José Prazeres de Assunção, LFP «Deneb»;
2TEN RN João José Carvalho Ghira na LFP «Aljezur»;
2TEN FZ RN Elísio Alfredo Pires Carmona, CF 11;
2TEN FZ RN José Pelágio Figueiroa Teixeira Góis, CF 11;
2TEN FZ RN João José da Silva Serradas Duarte, CF 11;
2TEN FZE RN Francisco Ruy Pato de Góis Oliveira, DFE 3;
2TEN FZE RN Luís Filipe Rosa da Silva Garcia, DFE 4;
2TEN FZE RN Luís Filipe Abrantes Rasines, DFE 8;
2TEN FZE RN Manuel José Fernandes Guerra, DFE 21;
2TEN FZE RN Serafim Maximiano Machado e Sousa, DFE 13;
2TEN TE RN Alfredo Augusto Lemos Damião, Quartel-General do COMCHEFE Guiné;

Cabo Verde (1 Oficial):

2TEN RN Carlos Alberto de Albuquerque Neves Costa, navio-patrulha «Quanza»;



Em cima, António Prezado Alves, Eduardo Alves da Silva e Ilídio Prazeres de Assunção e, em baixo, Jorge Canossa da Silva, José de Melo e Castro e José Rasquilha de Abreu



>Angola (11 Oficiais):

2TEN RN José Telo Rasquilha de Abreu, LFP «Fomalhaut»;
2TEN EMQ RN José Joaquim Guimarães Pestana, Comando Naval de Angola;
2TEN MN RN João Manuel de Vasconcelos Costa, CF 8;
2TEN MN RN Manuel Mayoral Teixeira Robles;
2TEN FZE RN Manuel Joaquim da Mota e Costa, CF 5;
2TEN FZE RN Ângelo Paulo Garcia Gromicho, DFE 6;
2TEN FZE RN Fernando Valentim de Castro Marinho Ferreira Mendes, CF 4;
2TEN FZE RN José Aníbal Xavier Pereira, CF 4;
2TEN FZE RN Fortunato José Biscaia Paiva Abrantes, CF 6;
2TEN FZE RN Francisco Manuel Ventura Paiva Cadeira, CF 6;
2TEN FZ RN Ludgero Matias Alves, CF 7;

Moçambique (6 Oficiais):

2TEN RN Jorge Manuel Canossa da Silva, LFP «Mercúrio»;
2TEN RN José da Conceição Rego de Melo e Castro, LFP «Antares»;
2TEN AN RN José Martins Barata, CDM dos Portos do Lago Niassa;
2TEN FZE RN António Luís Monforte Cunha da Silva, DFE 7;
2TEN FZE RN José Jacinto de Almeida Vasconcelos Raposo, DFE 2;
2TEN FZE RN Manuel Ribeiro Cardoso Rosa, DFE 2;




A LFP «Antares» em Porto Amélia

Continente, Ilhas e Outras Unidades (63 Oficiais):

2TEN RN Alberto Armando Capelas da Conceição Carneiro na DSP – 2.ª Rep.;
2TEN RN Artur Manuel Ascenso Martins Pires, Instituto Hidrográfico;
2TEN RN José Guedes Rodrigues, Instituto Hidrográfico;
2TEN AN RN António Ricardo de Oliveira Fonseca, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN Duarte Manuel Correia Guedes Brasão, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN Fernando Manuel Ramos Cardoso Ribeiro, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN José Delgado Rodrigues, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN José Manuel Afonso Covas, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN Luís Filipe Tavares Moura e Silva, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN Manuel Camões Rodrigues Sobral, Instituto Hidrográfico;
2TEN TE RN Serafim Manuel Cruz de Bragança Tavares, Instituto Hidrográfico;
2TEN RN Fernando Monteiro Vieira, navio-patrulha «Santa Maria»;
2TEN RN Fernando Rodrigues do Vale, DGSFomento Marítimo (Gab. Estudos);
2TEN EMQ RN António Augusto Nabinho Antunes Pião, DGSFomento Marítimo (Gab. Estudos);
2TEN AN RN José Carlos Moreira da Cunha Barros, DGSFomento Marítimo (Gab. Estudos);
2TEN RN Francisco João do Rosário Mafra, Direcção do Serviço de Electricidade e Comunicações;
2TEN RN José Alves Ribeiro, draga-minas «S. Jorge»;
2TEN RN Lourenço de Albuquerque de Orey, Comando Naval do Continente;
2TEN RN Luís Alberto da Silva Amador, navio-patrulha «Fogo»;
2TEN RN Luís Teixeira Queirós, navio-depósito «Stº André»;
2TEN RN Luís de Carvalho Gaspar, Superintendência do Serviço de Material;
2TEN RN Manuel Cláudio Carvalho Fernandes Leão, navio-patrulha «Santo Antão»;
2TEN AN RN Joaquim Manuel de Almeida de Azevedo Meireles, navio-patrulha «Santo Antão»;
2TEN FZ RN Gilberto Filomeno Fernandes, navio-patrulha «Santo Antão»;
2TEN TE RN Manuel Maria Martins Ferreira Neto, navio-patrulha «Santo Antão»;
2TEN RN Manuel Joaquim Alves Messias, navio-patrulha «Santo Antão»;
2TEN TE RN Rogério Celestino Marques de Jesus, Escola de Fuzileiros;
2TEN RN Mário José Sirgado Pereira Rivotti, Grupo N.º 1 de Escolas da Armada;
2TEN AN RN Manuel José da Silva Castro Lopes, Grupo N.º 1 de Escolas da Armada;
2TEN TE RN António Alexandrino de Oliveira Daniel, Grupo N.º 1 de Escolas da Armada;
2TEN TE RN João Manuel da Boa de Jesus, Grupo N.º 1 de Escolas da Armada;
2TEN TE RN José Alberto Baptista Tomé, Grupo N.º 1 de Escolas da Armada;
2TEN RN Sebastião Baptista Pereira Verga, Direcção dos Serviços de Instrução;
2TEN RN Vítor Manuel Sequeira Mendes, LF «Corvina»;
2TEN ECN RN Luís Manuel de Freitas Martins Alexandre, Direcção das Construções Navais;
2TEN EMQ RN Bernardo Manuel Palma Mira Delgado, Grupo N.º 2 de Escolas da Armada;
2TEN AN RN Leandro Abílio Brandão Delgado, Grupo N.º 2 de Escolas da Armada;
2TEN EMQ RN Jaime Carlos Ferreira Braga, Estado-Maior da Armada;
2TEN AN RN António Manuel Martins Pereira Marta, Estado-Maior da Armada;
2TEN EMQ RN Joaquim Mário Taquelim Talhé, Esquadrilha de Submarinos;
2TEN AN RN Abraão Amaro Fernandes de Carvalho, Int. Serv. Adm. Financeira da Marinha;
2TEN AN RN Armando Alves Nobre Dias Mendes, Int. Serv. Adm. Financeira da Marinha;
2TEN AN RN Artur Fernando Mouzinho de Almeida e Silva, Int. Serv. Adm. Financeira da Marinha;
2TEN AN RN Fernando Pedro Braga Pereira Coutinho, Int. Serv. Adm. Financeira da Marinha;
2TEN AN RN Hermínio Marques Ferreira, Int. Serv. Administração Financeira da Marinha;
2TEN AN RN Mário Cristina de Sousa, Int. Serv. Adm. Financeira da Marinha;
2TEN AN RN António Carlos de Magalhães Fernandes Tato, Direcção do Serviço de Abastecimento;
2TEN AN RN José Emílio Amaral Gomes, Direcção do Serviço de Abastecimento;
2TEN AN RN José Mário Matos Teixeira de Aguilar, Direcção do Serviço de Abastecimento;
2TEN AN RN Nuno Valença Pinto Ferreira, Direcção do Serviço de Abastecimento;
2TEN AN RN Paulo Ernesto Carvalho Amorim, Direcção do Serviço de Abastecimento;
2TEN AN RN Jorge Manuel da Silva e Sousa, Força de Fuzileiros do Continente;
2TEN TE RN João Manuel da Palma Baptista, Força de Fuzileiros do Continente;
2TEN AN RN José Alberto de Faria Xarez, Base Naval de Lisboa;
2TEN TE RN José Augusto Maia Neto Neves, Base Naval de Lisboa;
2TEN AN RN José Manuel Macedo Pereira, Fábrica Nacional da Cordoaria;
2TEN AN RN Ricardo Espírito Santo Silva Salgado, Fábrica Nacional da Cordoaria;
2TEN TE RN Carlos Alberto Afonso Durães, Direcção do Serviço de Educação Física;
2TEN TE RN Fernando Franco de Almada, Direcção do Serviço de Educação Física;
2TEN TE RN José Manuel dos Santos Cunha, Superintendência dos Serviços do Material;
2TEN TE RN José Luís da Cruz Vilaça, Chefia do Serviço de Justiça;
2TEN TE RN José Luís Manjolinha de Albuquerque Osório, Direcção do Serviço de Armas Navais;
2TEN TE RN Ricardo Jorge Ramalheira Ventura da Cruz, Direcção de Infra-Estruturas Navais.




Fontes:
Texto do autor do blogue, compilado a partir do Anuário da Reserva Naval 1958-1975, Adelino Rodrigues da Costa e Manuel Pinto Machado; Dicionário de Navios, Adelino Rodrigues da Costa, 2006; Arquivo de Marinha; Revista da Armada; fotos do curso cedidas pelo 2TEN AN RN Manuel José da Silva Castro Lopes e restantes de arquivo do autor do blogue;


mls